Σας έχει λείψει το «ελληνικό» Nissan Sunny;

Πάνε χρόνια από την εποχή που τα μικρομεσαία γενικά και τα σεντάν ειδικά, αποτελούσαν την πρώτη επιλογή του αγοραστικού κοινού. Ακόμα περισσότερα (25 χρόνια συγκεκριμένα) από όταν κατασκεύαζε η Ελλάδα μοντέλα του είδους, με τη μορφή του Nissan Sunny. Ενός εκ των δημοφιλέστερων αυτοκινήτων της δεκαετίας του ’80 και των αρχών του ’90, το οποίο κυριολεκτικά μεγάλωσε γενιές. Η παρουσίαση του νέου Almera μας θύμισε το «σουξέ» που είχε το Sunny, μαζί με την αναπόσπαστη δόση νοσταλγίας.

Το όνομα, βέβαια, ποικίλει από μέρος σε μέρος του κόσμου. Για παράδειγμα, το Sunny κυκλοφορεί μέχρι σήμερα στις αγορές της Ινδίας και της Μέσης Ανατολής, σημειώνοντας αξιοσημείωτη εμπορική επιτυχία. Στις Η.Π.Α. είναι γνωστό ως Versa, στην Αφρική ως Almera και στην Κίνα ως Sunny. Όπως και να ‘χει, το δικό μας μυαλό ανακαλεί αυτόματα τις μνήμες από δυο σχήματα: το τετράγωνο N13 και το πιο στρογγυλεμένο N14. Βέβαια υπάρχει και το παλαιότερο N12, του 1982, αλλά έγινε περισσότερο γνωστό ως Datsun Cherry – αν και στη συνέχεια μετονομάστηκε σε Nissan Sunny.

Ως γνήσιο τέκνο της μικρομεσαίας κατηγορίας, το ιαπωνικό μοντέλο κυκλοφόρησε τόσο ως χάτσμπακ (3θυρο-5θυρο), όσο και ως σεντάν. Δεν έλειπε ούτε η κουπέ εκδοχή. Τα δεδομένα της εποχής ήθελαν στάτους και πρεστίζ να περικλείουν τον όρο «κούρσα», οπότε αναμενόμενα οι τετράθυρες εκδόσεις ήταν και οι δημοφιλέστερες. Την συναρμολόγηση ανέλαβε η μονάδα της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. στο Βόλο, η οποία απέσπασε βραβεία μάλιστα από τα κεντρικά της Ιαπωνίας!

H συντριπτική πλειοψηφία των N13 (1986-1991) που κυκλοφόρησαν, έφεραν τον 1.400άρη των 80 ίππων στις 6.200 σ.α.λ. και των 111 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Υπήρχε και 1.300άρης 60 ίππων, όμως η χαμηλή τιμή του 1.4 το κατέστησε εμπορικό «διαμάντι». Το μεγαλύτερο 1.600άρι 12βάλβιδο των 92 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. και 133 Nm στις 3.200 σ.α.λ., ελέω τεκμηρίων δεν σημείωσε αντίστοιχη επιτυχία. Έκανε καριέρα, πάντως, ως περιπολικό.

Το N14 εμφανίστηκε το 1991 με περισσότερες καμπύλες, οι οποίες κορυφώνονταν στον σχεδιασμό των πίσω φαναριών. Το πρωταγωνιστικό μοτέρ φυσικά συνέχισε να απαρτίζεται από 1.392 κ.εκ., όμως ο ψεκασμός και το 16βάλβιδο καπάκι ανέβασαν την απόδοση στα 87 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. και τα 114 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Το 1.600άρι επίσης 16 βαλβίδες, όμως η προσθήκη καταλυτικού μετατροπέα έριξε ελαφρώς την ισχύ, στα 90 άλογα – αν και η ροπή, ανέβηκε στα 136 Nm. Αργότερα έφτασε τα 110 άλογα και έγινε το ταχύτερο μοντέλο στην κατηγορία του, όμως δεν κυκλοφόρησε ιδιαίτερα στην Ελλάδα.

Το GTi είχε το 2λιτρο 16βάλβιδο των 150 ίππων, ενώ το GTi-R ήταν η απάντηση της Nissan στα Mitsubishi Lancer Evo, Subaru Impreza GT Turbo και Lancia Delta Integrale. Ειδοποιός διαφορά αποτελούσε το τρίθυρο αμάξωμα (όπως και το ευθέως ανταγωνιστικό Mazda 323 GTX), με τον SR20DET να στέλνει στους τέσσερις τροχούς 227 ίππους και 280 Nm ροπής. Οι επιδόσεις ήταν εξαιρετικές, με 5,8 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και τελική 234 χλμ./ώρα. Το μάθαμε περισσότερο από μυριάδες μετατροπών 1.4 και 1.6 σε 2λιτρα, τις χρυσές εποχές του τροπέτου, όπου οι αποδόσεις σε αρκετές περιπτώσεις ξεπερνούν τα 500 και 600 άλογα!

Οι αλλεπάλληλες πολιτικο-οικονομικές ζυμώσεις των αρχών της δεκαετίας του ’90, σε συνδυασμό με την φορολογική αστάθεια και την μηδαμινή κρατική υποστήριξη, σήμαναν το τέλος της ΤΕΟΚΑΡ και της εγχώριας παραγωγής αυτοκινήτων, το 1995. Σε ένα ιδανικό σενάριο, το διάδοχο Almera -που επίσης μεγαλούργησε εμπορικά, γεμίζοντας τους ελληνικούς δρόμους μαζί με το αντίστοιχο Toyota Corolla- θα ήταν made in Greece και θα αποτελούσε την αιχμή του δόρατος της ελληνικής βιομηχανίας.

Πηγή: autogreeknews.gr