Σας έχει λείψει το Hyundai Coupe;

Τα κουπέ αυτοκίνητα ήταν από τις πρώτες κατηγορίες που την «πλήρωσαν» κατά την γιγάντωση των SUV-crossovers. Αν εξαιρέσουμε τα ακριβότερα στρώματα και μοντέλα που φέρουν πολύ «βαριά» ονόματα (βλέπε Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Porsche 911 κλπ), οι οικονομικές επιλογές πρακτικά εξαφανίστηκαν. Σαν το Hyundai Coupe.

Από τα τέλη της δεκαετίας του 80 μέχρι τα τέλη αυτής του 2010, το δυναμικό δίθυρο αμάξωμα λειτουργούσε τόσο ως «κράχτης», όσο και ως ταμείο για τους Κορεάτες. Είτε σαν S-Coupe, είτε μεταγενέστερα απλά σαν Coupe, το σπορ Hyundai ήταν επί σειρά ετών το πιο οδηγικά ενδιαφέρον μοντέλο της χώρας και πρέσβης της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας. Η τελευταία εκδοχή του, ήταν με διαφορά η πιο ξεχωριστή εμφανισιακά και από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν στην ελληνική αγορά.

Το GK, όπως είναι η κωδική του ονομασία, παρουσιάστηκε στις αρχές του 2002 και επιφορτίστηκε με δύσκολο έργο της αντικατάστασης του λατρεμένου στη χώρα μας RD2 – το εκτεταμένο facelift του πρώτου Coupe, με το προσωνύμιο «Batmobile». Η εμφάνιση ήταν ριζικά ανανεωμένη, ανεβαίνοντας συνολικά επίπεδο και φτάνοντας μέχρι την χάρη του Μαρανέλο! Πολλοί παρομοίαζαν το σχήμα με αυτό της Ferrari 456, ειδικά όταν η συζήτηση αφορούσε τα «βράγχια» στα φτερά, την διαμόρφωση της γρίλιας στον εμπρός προφυλακτήρα και την διαμόρφωση των αναλογιών του αμαξώματος.

Την κίνηση αναλάμβαναν αρχικά 3 μηχανικά σύνολα, όλα ατμοσφαιρικά. Στη βάση συναντούσαμε τον 1.600άρη των 105 ίππων από το Elantra, στη συνέχεια έναν 2λιτρο 136 ίππων και στην κορυφή έναν V6 2.7 λίτρων και 167 ίππων. Μόνο το V6 ήταν διαθέσιμο με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο (ξεχώριζε χάρις στις 17άρες ζάντες και τις διπλές απολήξεις της εξάτμισης), με τα 1.6 και 2.0 να συνδυάζονται με 5άρι. Τα 11,5 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα και τα 185 χλμ./ώρα τελικής είναι λίγα σήμερα, όμως στις αρχές του 2000 ήταν αξιοπρεπέστατα νούμερα για ένα όμορφο κουπέ 16.560 ευρώ. Τα 9,2 δλ. και 8,2 δλ., μαζί με τα 206 και 220 χλμ./ώρα των 2.0λτ. και 2.7 V6 ήταν σαφώς πιο ταιριαστά της εμφάνισης, όμως εντελώς παράταιρα -ειδικά το V6- με το φορολογικό καθεστώς μας.

Κάπου εκεί, πήρε την κατάσταση στα χέρια της η ελληνική αντιπροσωπεία. Τοποθέτησε μια τουρμπίνα της Garrett, ένα intercooler και ένα παράλληλο εγκεφαλάκι. Μαζί με την αλλαγή του τελικού της εξάτμισης, το οποίο φρόντιζε για την ηχητική υπόκρουση, η ισχύς έφτασε τα 145 άλογα στις 5.800 σ.α.λ. και τα 191 Nm στις 4.300 σ.α.λ., με το τούρμπο να μπαίνει στις περίπου στις 2.500 σ.α.λ. και να δουλεύει στα 0,28 bar. Το S145 ήταν από τα πρώτα δείγματα downsizing, φέρνοντας εν έτει 2002 τις επιδόσεις των 2 λίτρων στα 1.600 κυβικά. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση ήταν υπόθεση 9,7 δλ. και η τελική ταχύτητα ξεπερνούσε τα 200 χλμ./ώρα. To κόστος της μετατροπής ήταν στα 3.500 ευρώ, ενώ η εργοστασιακή εγγύηση των 5 ετών παρέμενε ακέραιη!

Όπως ήταν λογικό, το S145 κουράστηκε να πουλάει. Οι δρόμοι γέμισαν με το «δυναμιτάκι» της Hyundai, ενώ πολλοί ήταν αυτοί που πήγαν τα ατμοσφαιρικά στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία ώστε να τα τουρμπίσουν (υπήρχε αυτή η δυνατότητα). Το 2005 ήρθε το facelift, το οποίο έφερε νέα φωτιστικά σώματα εμπρός πίσω και ανανεωμένους προφυλακτήρες, αλλά και την κατάργηση του S145. To 2008 έπεσαν οι τίτλοι τέλους στην καριέρα του Coupe (Tiburon στις Η.Π.Α., με το χαρακτηριστικό «T» για σήμα), για να το διαδεχτεί το Genesis και κατόπιν το Veloster.

Πηγή: autogreeknews.gr