Δοκιμή Mitsubishi Outlander PHEV!

Πιο διάσημη η προηγούμενη γενιά του, με τον κινητήρα 2.4 των 170 ίππων, αλλά και το 2.0 Turbo της 1ης γενιάς που έμεινε γνωστό ως το «SUV Evo».

Από το 2012 κι έπειτα, το Outlander άλλαξε τελείως προσανατολισμό και έγινε το πιο καλοπουλημένο plug-in υβριδικό στην Ευρώπη για την τετραετία 2015-2018, σημειώνοντας σχεδόν 120.000 πωλήσεις στη Γηραιά Ήπειρο και πάνω από 200.000 πωλήσεις παγκοσμίως μόνο για το 2018, ενώ το μερίδιο αγοράς στην κατηγορία του φτάνει το 14% (για την Ευρώπη). Στην Ελλάδα, ωστόσο, το είδαμε μόλις φέτος έπειτα από την δεύτερη ανανέωση που δέχτηκε. Κυριότερη αλλαγή η αντικατάσταση του 2λιτρου κινητήρα, με έναν 2.4 λτ. (αμφότεροι σε κύκλο Άτκινσον), αλλά και ο ισχυρότερος συνδυασμός μπαταρίας – ηλεκτροκινητήρα (95 ίππων ο τελευταίος).

Το Outlander PHEV ξεκινά από τις 45.900 ευρώ στη βασική έκδοση Ιntense Plus, διαθέτοντας μεταξύ άλλων 9 αερόσακους, σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, ενεργό cruise control, ακουστικό σύστημα ειδοποίησης οχημάτων (AVAS), σύστημα παράκαμψης φρένων, ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, πίσω αεροτομή και φιμέ κρύσταλλα στα πίσω τζάμια. Η πλουσιότερη Instyle Navi+ της δοκιμής, προσθέτει σύστημα πλοήγησης και φτάνει τις 54.900 ευρώ.

Κλασική και επιβλητική εμφάνιση

Όντας κατ’ ουσίαν μοντέλο 7ετίας, το Outlander δεν εντυπωσιάζει σχεδιαστικά. Αλλά δεν αφήνει και αδιάφορα τα βλέμματα, καθώς πρόκειται για μια εξαιρετικά σπάνια παρουσία επί των ελληνικών δρόμων. Όπως σε κάθε Mitsubishi, η μάσκα Dynamic Shield δεσπόζει στο εμπρός μέρος. Εδώ πάντως, την περισσότερη δουλειά στο σχεδιαστικό κομμάτι κάνουν οι διαστάσεις.

Τα 4.695 χλστ. μήκους, 1.800 χλστ. πλάτους, 1.710 χλστ. ύψους και 2.670 χλστ. μεταξονίου δημιουργούν ένα επιβλητικό παράστημα, που συνδυάζονται με το κλασικό ύφος των γραμμών στο αμάξωμα και τα μεγάλα πίσω φωτιστικά σώματα.

Άπλετοι χώροι και πολυτελής διάκοσμος

Φυσικά οι εξωτερικές διαστάσεις, δημιουργούν αντίστοιχη «άπλα» στο εσωτερικό. Πέντε επιβάτες θα χωρέσουν με χαρακτηριστική άνεση, δίχως να αντιμετωπίζουν πρόβλημα με το χώρο για το κεφάλι, ελέω ηλιοροφής. Το πορτμπαγκάζ των 453 λίτρων θα μπορούσε να είναι καλύτερο, όμως η παρουσία του ηλεκτροκινητήρα κάτω από το δάπεδο επιφέρει τις απαραίτητες χωροταξικές θυσίες.

Τα υλικά που χρησιμοποιούνται σε ταμπλό και επενδύσεις είναι μαλακά και ποιοτικά, με τις δερμάτινες επενδύσεις να δίνουν τον απαραίτητο τόνο πολυτελείας. H σχεδίαση δεν κρύβει τα χρόνια της, ειδικά στα γραφικά και το interface του συστήματος πολυμέσων. Όμως η ουσία του Outlander PHEV κρύβεται κάτω από αυτά.

Φορτωμένο τεχνολογία

Ως γνήσιο plug-in υβριδικό, το ιαπωνικό SUV κινείται πρωτίστως με το ρεύμα και έχει το θερμικό μοτέρ σε επικουρικό σκοπό. Το μηχανικό σύνολο βενζίνης των 2.4 λτ. κύκλου Atkinson αποδίδει 135 ίππους στις 4.500 σ.α.λ. και 211 Nm ροπής στις ίδιες στροφές. Ο εμπρός ηλεκτροκινητήρας έχει ισχύ 82 ίππων και 137 Nm ροπής, με τον πίσω να στέλνει 95 ίππους και 195 Nm ροπής στους αντίστοιχους τροχούς. Η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 224 ίππους και τα 338 Nm ροπής. Ο τρόπος που αποδίδεται παρουσιάζει το μεγάλο ενδιαφέρον.

Κανονικά, το Outlander κινείται με τους ηλεκτροκινητήρες. Μέχρι τα 135 χλμ./ώρα και σε συνθήκες σταθερού φορτίου, δεν ακούγεται «κιχ». Θεωρητικά, η αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία φτάνει τα 54 χλμ. Πάνω από αυτή την ταχύτητα, ή σε περίπτωση που ο οδηγός πατήσει πιο έντονα το γκάζι, μπαίνει στο παιχνίδι ο βενζινοκινητήρας (με αρκετό θόρυβο είναι η αλήθεια). Υπάρχουν 3 διαφορετικές λειτουργίες: EV, Series Hybrid και Parallel Hybrid, ενώ τα mode Save και Charge χρησιμοποιούνται για την εξοικονόμηση και φόρτιση της μπαταρίας.

Στην EV το αυτοκίνητο κινείται μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα, στην Series Hybrid ανεβαίνει έως τους 177 ίππους και ο κινητήρας αναλαμβάνει μετά τα 135 χλμ./ώρα , ενώ στην Parallel Hybrid το ιαπωνικό SUV είναι στην μέγιστη απόδοση των 224 ίππων. Η ισχύς μεταδίδεται πάντα και στους τέσσερις τροχούς, μέσω του συστήματος μόνιμης τετρακίνησης Super-All Wheel Control (SAWC). Το τελευταίο περιλαμβάνει τα προγράμματα Eco/Normal για αποδοτική λειτουργία 4WD σε όλες τις συνθήκες, Snow, Lock και Sport για πιο γρήγορη επιτάχυνση. Στη λειτουργία Save ο κινητήρας αναλαμβάνει νωρίτερα και μεγιστοποιείται η ανάκτηση ενέργειας, ενώ στην Charge δουλεύει στις 2.000-2.500 σ.α.λ. φορτίζοντας τη μπαταρία.

Με προσανατολισμό στην άνεση

Πώς μεταφράζονται όλα τα ανωτέρω στην πράξη; Με μια εκλαμβανόμενη αίσθηση άνεσης, αλλά και πολυπλοκότητας.

Όσο η μπαταρία είναι φορτισμένη, κυριαρχεί η ομαλότητα και η ησυχία. Στο πάτημα του γκαζιού, νιώθεις την επιτάχυνση και αντιλαμβάνεσαι πως τα 10,5 δλ. που υπόσχεται η Mitsubishi για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα είναι απαισιόδοξη εκτίμηση. Η ανάρτηση απορροφά την συντριπτική πλειονότητα των ανωμαλιών, η ηχομόνωση κάνει το ίδιο στους κραδασμούς και τις ηχητικές οχλήσεις, με οδηγό και επιβάτες να απολαμβάνουν πολυτελή μετακίνηση.

Βέβαια οδηγικές ανησυχίες δεν εμπνέονται, καθώς το αμάξωμα παίρνει κλίση, όμως το SAWC κάνει εξαιρετική δουλειά στην κατανομή της ροπής. Τα φρένα συνεπικουρούνται της ανάκτησης ενέργειας και παραμένουν δυνατά, κοντρολάροντας τους σχεδόν 2 τόνους με πολύ καλή αίσθηση από το πεντάλ.

Εκεί που κάπως χάνει τον ειρμό του το Outlander, είναι όταν κληθεί να εναλλάσσει ηλεκτρικά με θερμικό μοτέρ. Όπως είπαμε, ο 2.4 λτ. χρησιμοποιείται επικουρικά, ως φορτιστής της μπαταρίας. Ως αποτέλεσμα, όταν αυτή δεν έχει πολλή ενέργεια (στο 10% ας πούμε) υπάρχει μια αλληλουχία ενεργοποίησης-απενεργοποίησης βενζινοκινητήρα που ως ένα σημείο κουράζει. Το υβριδικό σύνολο παρουσιάζεται αναποφάσιστο, εμπλέκοντας την μπαταρία ακόμα και όταν αυτή πέσει στο 4%.

Μια διαδικασία που ανεβάζει αρκετά και την κατανάλωση. Η μέση τιμή της έφτασε στα 8,2 λίτρα/100 χλμ., με την μπαταρία να αντέχει για 31 χιλιόμετρα στη δοκιμή μας. Η θεωρητική αυτονομία των 600 χλμ. είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί και προϋποθέτει μεγιστοποίηση της ηλεκτρικής μετακίνησης, σε συνδυασμό με κίνηση σε αυτοκινητόδρομο όταν αυτή εξαντληθεί, ώστε ο βενζινοκινητήρας να επιβαρύνεται όσο το δυνατόν λιγότερο. Οι εκπομπές CO2 στα 46 γρ./χλμ. πάντως, το απαλλάσσουν από τα τέλη κυκλοφορίας.

Πηγή: autogreeknews.gr