Lancia Delta: To άδοξο τέλος ενός θρύλου (vid)

«Ό,τι αρχίζει ωραία, τελειώνει με πόνο», «η άνοδος συνοδεύεται με κρότο στην πτώση» και πολλές ακόμα -λογοτεχνικές ή μη- εκφράσεις, χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν γλαφυρά την διαδρομή προς τον αφρό και κατόπιν στον πάτο του βαρελιού. Όλες ταιριάζουν γάντι στην περίπτωση της Lancia Delta. Ενός αυτοκινήτου, του οποίου το βάρος της Ιστορίας που το συνοδεύει, συναγωνίζεται μόνο από το πόσο άδοξα αυτή τελείωσε.

Το 1979 η Lancia παρουσίασε ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ, με σκοπό να φέρει την πολυτέλεια στην κατηγορία. Όπως περιέγραφαν χαρακτηριστικά δοκιμές της εποχής, «να συνδυάσει το κύρος της Maserati με την πρακτικότητα του VW Golf». Κάτι που πέτυχε στο ακέραιο, ειδικά από τη στιγμή που τα ανταγωνιστικά Golf, Escort και Kadett ήταν λιτά και κομμάτι μονοδιάστατα από πλευράς χαρακτήρα. Ενδεικτική της premium εσάνς που έφερε στα μικρομεσαία η Delta, ήταν η πίσω ανάρτηση με γόνατα ΜακΦέρσον και διαμήκεις βραχίονες, που συνδυαζόταν με αντιστρεπτική ράβδο. Μια αρχιτεκτονική που δεν είχε προηγούμενο στην κατηγορία.

Το σχήμα του αμαξώματος σμιλεύτηκε από την πένα του Giorgetto Giugaro, ενώ το 1982 προστέθηκε ο απαραίτητος τρίτος όγκος -σε μια εποχή όπου άπαντες ήθελαν «κούρσα»- και δημιούργησε την Prisma. Είχε δοθεί μεγάλη προσοχή στη συμπεριφορά του σασί στις δοκιμές πρόσκρουσης, με την SAAB να δανείζει τα «φώτα της» στον τομέα και να πουλά το ιταλικό μοντέλο ως 600 στη Σουηδία.

Η Delta αρχικά λανσαρίστηκε με 1.300άρι μοτέρ 75 ίππων και 1.500άρι με 85, ενώ επίσης από το 1982 προστέθηκε η έκδοση GT, με τον 1.600άρη του Gruppo Fiat και 105 άλογα. Αποκλειστικά για την δική μας αγορά, κάτω από το καπό έπαιρνε θέση ένας 1.100άρης 64 ίππων. Τότε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, οι Ιταλοί συμμετείχαν με την 037. Οπότε ήθελαν να μεταφέρουν ένα μέρος από τις επιτυχίες τους στον δρόμο, με την παρουσίαση της πρώτης HF Turbo (αυστηρά «Άκα Έφε» η προσφώνηση). Χρησιμοποιούσε τον 1.600άρη κινητήρα των 105 ίππων της GT, στον οποίο η προσθήκη του «σαλίγκαρου» της Garrett (TBO-225) έδινε 25 -και για το 1984 30- ίππους. Η συνολική απόδοση των 130 ίππων και 190 Nm ροπής, σε συνδυασμό με το σφιχτό 5άρι χειροκίνητο της ZF, εξασφάλιζε επιτάχυνση 8,8 δλ. για τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και τελική 195 χλμ./ώρα (8,6 δλ. και 203 χλμ./ώρα για την μεταγενέστερη των 140 ίππων).

Η τετρακίνηση δεν ήρθε πριν το 1986 και την HF 4WD, χρονιά που η Lancia παραλίγο να πανηγυρίσει τον τίτλο με την Delta S4 του Μάρκου Άλεν, αλλά συνάμα θρήνησε τον χαμό της ζωής του έτερου «Ιπτάμενου Φιλανδού», Χένρι Τοϊβόνεν, στην Κορσική. Ένα γεγονός που αποτέλεσε την αφορμή για το τέλος της μυθικής εποχής των Group B, και της μετάβασης στα πιο «γήινα» αγωνιστικά της κλάσης Group A.

Οι κανονισμοί τα ήθελαν κοντά σε προδιαγραφές με τις εκδόσεις δρόμου, οπότε η Lancia ήταν από τις πρώτες εταιρίες που δημιούργησαν τα rally replicas. Γεννήτορας της διαδεδομένης παραγωγής τους; Η 8βάλβιδη HF Integrale του 1987. Η Ιστορία; Καταγεγραμμένη με χρυσά γράμματα στα κιτάπια του παγκοσμίου μηχανοκίνητου αθλητισμού: 6 σερί πρωταθλήματα, από το 1987 μέχρι το 1992, αρχής γενομένης από την 4WD και εν συνεχεία από τις Integrale. Στα του δρόμου, μια από τα ίδια. Τα 165 άλογα της 4WD έγιναν 185 στην πρώτη Integrale, 200 στην 16βάλβιδη του 1989, 210 στην Evo 1 του 1992 και 215 στην Evo 2 του 1993, που αποτέλεσε και το «κύκνειο άσμα» της θρυλικής γενιάς Delta.

Οι Ιταλοί αποσύρθηκαν επίσημα από τα ράλλυ στο τέλος του ’92, όμως ιδιωτικές ομάδες συνέχισαν να τρέχουν για αρκετά χρονιά αργότερα. Μια αλλαγή νοοτροπίας που αποτυπώθηκε στο διάδοχο μοντέλο, που μας ήρθε στις αρχές του 1993. Η Delta 2ης γενιάς απόλεσε την τετρακίνηση και την ονομασία «Integrale», είχε τις HF και HPE («Άκα Πι Ε») να στέλνουν 190 ίππους στους εμπρός τροχούς από τον 2λιτρο τούρμπο κινητήρα (0-100 χλμ./ώρα σε 7,5 δλ. και 225 χλμ./ώρα τελικής). Και πάλι για την δική μας αγορά, αυτή τη φορά μαζί με της Πορτογαλίας, υπήρχε αποκλειστικό μοτέρ, με τη μορφή του 1.4 των 80 ίππων.

Οι πρώτοι οιωνοί άρχισαν να φαίνονται το 1999, όταν η Lancia ανακοίνωσε το τέλος παραγωγής της 2ης γενιάς του δημοφιλέστερου μοντέλου τους, δίχως την παρουσίαση αντικαταστάτη. Αφού μεσολάβησαν 7 χρόνια από τη διακοπή της, η Delta επανήλθε με εντελώς νέα εμφάνιση και προσανατολισμό στην πολυτέλεια και την άνεση. Μπορεί να υπήρχαν δυνατά μοτέρ (όλα υπερτροφοδοτούμενα), που ξεκινούσαν από τα 120 άλογα του 1.4 T-Jet και έφταναν τα 200 στον 1.8 Di T-Jet, όμως δεν είχε απομείνει ίχνος από τις HF και HPE που αντικατέστησε – και φυσικά, ουδεμία σχέση με τις θρυλικές Integrale. Η συνέχεια εξίσου γνωστή και απείρως πιο λυπηρή.

Οι πωλήσεις δεν έπιασαν ποτέ τα νούμερα που ετέθησαν, μέχρι το 2014 όταν και αποφασίστηκε το τέλος παραγωγής της Delta, και κάπου στο μεσοδιάστημα,η Lancia άρχισε να αντιμετωπίζεται ως βαρίδι από την Fiat. Σε συνδυασμό με την κρίση της Chrysler, Ιταλοί και Αμερικανοί αποφάσισαν να προχωρήσουν στην ένωση δυνάμεων μεταξύ δυο προβληματικών εταιριών, προς επίλυση της κατάστασης. Τα Chrysler 300 και Voyager ονομάστηκαν Lancia Thema και Phedra στην Ευρώπη, το όραμα του Βιτσένζτο Λάντσια έμεινε ζωντανό με ένα μόνο αυτοκίνητο (το οποίο πουλάει ανέλπιστα καλά), κι αυτό αποκλειστικά για την αγορά της Ιταλίας, και το άλλοτε μέλος των Big 3 της Αμερικής επιζεί χάρις στις πωλήσεις των Dodge και Jeep.

To μέλλον δεν θα μπορούσε να είναι πιο προφανές, όσο και ζοφερό. Delta δεν πρόκειται να ξαναδούμε από την Lancia. Ευτυχώς υπάρχουν πρωτοβουλίες, όπως η Futurista, να κρατάνε τη φλόγα ζωντανή. Αναπόφευκτα, κάποια στιγμή το παίρνεις απόφαση πως Integrale και HPE θα βλέπουμε μόνο σε video, φωτογραφίες και αγγελίες μεταχειρισμένων (στα οποία οι τιμές βρίσκονται στα ουράνια). Ίσως είναι καλύτερα. Να μείνει στις αναμνήσεις με τα χρώματα της Martini (ενίοτε και της Repsol), σκάβοντας στις ειδικές διαδρομές και τρομοκρατώντας τον ανταγωνισμό.

Πηγή: autogreeknews.gr