Πόσες ταχύτητες χρειαζόμαστε τελικά στο αυτοκίνητο;

Πάνε αρκετά χρόνια από την εποχή που οι 5 ταχύτητες ήταν λόγος για να μπει σηματάκι στο πίσω μέρος ενός μοντέλου, διαφημίζοντας την τεχνολογική του υπεροχή έναντι του ανταγωνισμού και αποτελώντας στοιχείο promotion των εταιριών. Ακόμα και στα αυτόματα κιβώτια, που οι 4 ταχύτητες υφίστανται μόνο σε ελάχιστα αυτοκίνητα πόλης, ο κανόνας πια αναφέρει τις 5 στα χαμηλά κλιμάκια, με τις 6 και 7 -συνήθως με τη συνδρομή διπλού συμπλέκτη– να υπάρχουν σε μια ευρεία γκάμα μοντέλων κάθε κατηγορίας.

Από τον ερχομό του DSG ΙΙ της VW και μετά, άρχισαν να εγκαθιδρύονται οι 7 σχέσεις στα αυτόματα κιβώτια. Τον τελευταίο καιρό, ωστόσο, παρατηρείται μια ιδιαίτερα αυξητική τάση. Αρχής γενομένης από το 8τάχυτο αυτόματο της ZF, το οποίο ξεκίνησε την καριέρα του στη ναυαρχίδα της BMW -την Σειρά 7, δηλαδή- και βρήκε τον δρόμο μέχρι τη βάση της Σειρά 3 (λέγε με 316i). Οι 8 σχέσεις ξένισαν, δίχως να είναι κάποια συνταρακτική μεταβολή σε σχέση με τις καθιερωμένες 7. Σηματοδότησαν, όμως, την απαρχή της «νταλικοποίησης» των συστημάτων μετάδοσης στα αυτοκίνητα. Αρχικά σε πανάκριβα -και μη- sportscars, όπως τα 10τάχυτα Lexus LC500 και Ford Mustang GT, και εν συνεχεία στη δημοφιλέστερη κατηγορία όλων: τα SUV.

Το Jeep Renegade με 1.4 λτ. κινητήρα προσφέρεται αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 9 ταχυτήτων, ανεβαίνοντας 3 ολόκληρες σε σύγκριση με πριν. Φυσικά, σε όλες τις περιπτώσεις η όπισθεν εξαιρείται. Κάτι που οδηγεί αναπόφευκτα στο εξής ερώτημα: πόσες ταχύτητες χρειαζόμαστε, τελικά;

Προφανώς μονολεκτική και ιδανική απάντηση δεν υπάρχει, αλλά μπορούμε να αναλύσουμε το σκεπτικό των ολοένα και αυξανόμενων επιλογών στην ροή της ισχύος του κινητήρα προς τους τροχούς.

Βρισκόμαστε διαρκώς στο ωφέλιμο φάσμα του κινητήρα

Εδώ δανειζόμαστε μια φράση από το εγχειρίδιο των κιβωτίων διαρκούς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). Χρησιμοποιώντας περισσότερες ταχύτητες -άρα και πυκνότερη κλιμάκωση- το μοτέρ δουλεύει -σχεδόν- πάντα στο peak της ροπής του. Βοηθούν σε αυτό και οι επίπεδες καμπύλες απόδοσης που παρουσιάζουν τα περισσότερα σύνολα της downsizing φιλοσοφίας, οπότε συνδυάζονται οι επιδόσεις με την χαμηλή κατανάλωση. Είναι απαραίτητες για αυτό 10 ταχύτητες;

Η Lexus απαντά καταφατικά, δηλώνοντας πως στα LC500 o ατμοσφαιρικός 5.0 λτ. V8 των 471 ίππων προσεγγίζει τη λειτουργία τούρμπο στις μεσαίες στροφές -χάρις στο 10τάχυτο κιβώτιο- με το στροφάρισμα και τον ήχο της ατμόσφαιρας. Κάτι αντίστοιχο ισχυρίζεται και η Ford για την ανανεωμένη Mustang, προσφέροντας παράλληλα και το κλασικό 6άρι χειροκίνητο για τους «παλιομοδίτες». Αυτό σημαίνει πως με 7 ή 8 ταχύτητες βρισκόμαστε εκτός φάσματος;

Όχι ακριβώς. Ειδικότερα σε τέτοια υψηλής απόδοσης μοτέρ, η διαφορά είναι ανεπαίσθητη. Απλά στο 10άρι κιβώτιο με το ίδιο πάτημα γκαζιού (άρα και άνοιγμα πεταλούδας), έχουμε καλύτερη απόκριση στην επιτάχυνση -άρα καλύτερες επιδόσεις- και χαμηλότερη κατανάλωση, καθώς -θεωρητικά- για τον ίδιο ρυθμό επιτάχυνσης στο 6/7/8άρι χρειάζεται περισσότερο άνοιγμα -και καύσιμο- το γκάζι. Για παράδειγμα η Mercedes E 220 d με το 9τάχυτο αυτόματο κιβώτιο 9G-Tronic πηγαίνει με 130 χλμ./ώρα με μόλις 1.700 σ.α.λ.

«Βαρίδι» η πολυπλοκότητα

Καλά όλα τα παραπάνω, όμως θα πρέπει να λάβουμε υπόψιν κάτι απλό. Το γεγονός ότι η… απλότητα πάει περίπατο!

Περισσότερες σχέσεις μεταφράζονται σε περισσότερα κινούμενα μέρη, τα οποία μεταφράζονται σε αυξημένο έργο για τις ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου και το κύκλωμα λίπανσης. Όπερ σημαίνει, αρκετοί παραπάνω λόγοι δυσλειτουργίας. Ακόμα και όλα ρόδινα να βαίνουν, το κόστος συντήρησης «εκτοξεύεται». Φαντάσου να ακούσεις την φράση «πρέπει να κατέβει το κιβώτιο», κουβαλώντας τον πακτωλό γραναζιών και συγχρονιζέ 10 ταχυτήτων. Χώρια την ποσότητα της βαλβολίνης που απαιτείται για την λίπανση του συστήματος.

Το κυριότερο ζήτημα αφορά την συχνότητα των αλλαγών. Το πλεονέκτημα του ωφέλιμου φάσματος απορρέει από τις διαρκείς αλλαγές που πραγματοποιεί η ECU του κιβωτίου, με τον ανάλογο φόρτο που επισύρουν στη μακροζωία των υλικών.

Τα CVT πηγή έμπνευσης

Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως ο σκοπός και η φιλοσοφία λειτουργίας ενός πολυτάχυτου κιβωτίου πρακτικά ταυτίζεται με αυτή των CVT. Η διαρκής παρουσία στο ωφέλιμο φάσμα και η απρόσκοπτη επιτάχυνση, χαρακτηρίζουν -ή επιχειρούν να το κάνουν- στα κιβώτια μεταβαλλόμενης σχέσης τα τελευταία 20 χρόνια. Ειδικά τα τελευταία χρόνια έχουν πραγματοποιήσει άλματα προόδου, ιδιαίτερα αναφορικά με την «Αχίλλειο πτέρνα» τους: τη χειροκίνητη λειτουργία.

Πλέον οι προεπιλεγμένες σχέσεις είναι πιο ρεαλιστικές από ποτέ, αφήνοντας μοναδικό «αγκάθι» το βούισμα του κινητήρα στην αυτόματη λειτουργία. Τα 10άρια είναι μεν πιο γρήγορα και παρέχουν φυσικότερη αίσθηση, ωστόσο η προαναφερθείσα πολυπλοκότητα εγείρει σημαντικά ερωτηματικά στον τομέα της μακροχρόνιας αξιοπιστίας.

Οπότε η απάντηση στο ερώτημα που ανοίγει το άρθρο ίσως θα μπορούσε να είναι «ποιο είδος κιβωτίου χρειαζόμαστε, τελικά;».

Πηγή: autogreeknews.gr